2008年，比亞迪推出了電動汽車F3-DM，也是國產新能源汽車大規模商用化開端。在同一年，大洋彼岸的特斯拉也推出了Roadster（Model3的前身）。誰也不曾想到，當初不起眼的兩家企業，日后影響汽車產業格局。圈內時常將特斯拉4680電池與比亞迪刀片電池放在一起比較，二者到底有什么區別呢？

先說二者的共同點：特斯拉4680與比亞迪刀片電池都是由正極材料、負極材料、電解質、隔膜和封裝外殼組成。目前新能源汽車動力電池正極材料主要有磷酸鐵鋰和三元鋰，負極材料主要是石墨，其余組成大同小異。業內對于鋰電池的研究主要聚焦在正極材料方面。

1、封裝工藝不同

比亞迪刀片電池采用方形疊片結構，長方形金屬外殼封裝。而特斯拉4680電池則采用大圓柱封裝工藝。

2、能量密度不同

現階段比亞迪刀片電池能量密度約為140Wh/kg，而特斯拉4680電池能量密度則要高很多，4680的含義是電池直徑46mm、高度80mm，體積大了一圈，能量密度顯著提升。

3、技術路線不同

比亞迪刀片電池走的是磷酸鐵鋰技術路線，磷酸鐵鋰的優勢在于安全性好、壽命較長，但是能量密度不高。特斯拉4680電池目前采用三元鋰技術路線，主打能量密度高。

刀片電池也好，4680電池也罷，最重要是安全合格。這里面就要引入鋰電池原位產氣的概念了。鋰離子電池在整個正常充放電循環中會伴隨不同程度的產氣膨脹，一旦產氣量、內壓膨脹力異常過度，就會危及電池安全，易發事故。國內很多新能源車企、鋰電廠商、高校、科研院所、檢測機構都在積極研究“鋰電池原位產氣"。

“何時產氣、產氣量多少、產氣速率如何變化、產氣成分有哪些、連續或非連續產氣有何不同"等等科學探究，都要借助精密的鋰電池原位產氣測試儀器來進行實驗。

在業內，現有的做法是基于傳統“阿基米德法"原理來進行測量，其間要經過“浮力傳感器—電信號—力數據—產氣數據"多重轉換，這種方法存在數據誤差大、結果難復現的弊端。由于技術原理的局限，“阿基米德法"儀器僅適用于軟包電池，對于刀片電池、4680電池這類硬包電池的原位產氣行為難以監測。

基于此，武漢電池新能源研制的鋰電池原位產氣量測定儀GPT-Li應運而生。

電弛GPT-Li采用超微量氣體流量技術，摒棄“阿基米德法"復雜轉換的做法，直接將氣體引入超微量測量模塊，測試精度達30μL，可實時連續原位監測鋰電池產氣行為。沒有了中間過程的因素干擾，測試更高效、數據更精準，結果易重現。電弛GPT-Li不僅可以測試刀片電池（方形）、4680電池（圓柱）及其他固態電池，對于鈉離子電池或其他新興電池產品也同樣適用！

當前，新能源賽道競爭激烈，高密度能力電池技術競相發展，掌握電池原位產氣規律，進一步優化電池材料體系和電解液，提升產品安全性能至關重要。電弛GPT-Li憑借出眾的產品優勢得到眾多客戶喜愛，助力中國鋰電技術創新！

參考資料

圖2：楊紹斌，梁正，化學工業出版社，《鋰離子電池制造工藝原理與應用》，2020年