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上海壹僑國際貿易有限公司
主營產品： FILA，DEBOLD，ESTA，baumer，bernstein，bucher，PILZ，camozzi，schmalz |
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更新時間：2025-03-15 20:19:39瀏覽次數：418
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| 產地類別 | 進口 |
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MOOG伺服閥正品 D661-4576C
MOOG伺服閥正品 D661-4576C
常規型號：
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MOOG伺服閥*&MOOG伺服閥現貨&MOOG伺服閥樣本
MOOG D661-4099 D661-4168 D661-4303E D661-4313C
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MOOG D661-4390E D661-4396E D661-4406C D661-4406C
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MOOG D661-4650 D661-4651 D661-4652 D661-4656
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MOOG D661-4782 D661-4790 D661-4826 D661-4830
MOOG D661-4842 D661-4843 D661-4867 D661-4900
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MOOG G30JOCA6VSX2HO G35HOCA5VSX2HA G60HOCA5VSX2HA
MOOG G15JOAA6VSX2HA G23JOAA6VSX2HA G35JOAA6VSX2HA
防滯伺服活門
該伺服閥屬于兩級閥，*級為噴嘴檔板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時， 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅動檔板向壓力噴嘴偏轉，使作用在閥芯上端油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關小計量壓力油口，這將導致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應的制動壓力。
1991年3月3日，聯合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585號班機與東風航空517號很相似。其后發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時)會卡住，并且會導致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發現的最大的致命設計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。
1996年6月9日，東風航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發生故障，所幸只有一名空中服務員受輕傷。飛機亦成功降落。
防滯伺服活門
該伺服閥屬于兩級閥，*級為噴嘴檔板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時， 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅動檔板向壓力噴嘴偏轉，使作用在閥芯上端油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關小計量壓力油口，這將導致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應的制動壓力。
1991年3月3日，聯合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585號班機與東風航空517號很相似。其后發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時)會卡住，并且會導致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發現的最大的致命設計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。
1996年6月9日，東風航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發生故障，所幸只有一名空中服務員受輕傷。飛機亦成功降落。
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該伺服閥屬于兩級閥，*級為噴嘴檔板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時， 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅動檔板向壓力噴嘴偏轉，使作用在閥芯上端油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關小計量壓力油口，這將導致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應的制動壓力。
1991年3月3日，聯合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585號班機與東風航空517號很相似。其后發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時)會卡住，并且會導致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發現的最大的致命設計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。
1996年6月9日，東風航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發生故障，所幸只有一名空中服務員受輕傷。飛機亦成功降落。
