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德國索瑪SOMMER氣缸原裝總代理

一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，制造成本低，維修起來也相對容易。對于輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要采用多氣門技術。zui簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。世界各大汽車公司新開發的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個汽缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術。不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區（氣門的圓周和氣門的升程）也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用zui為普遍。需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標準之一，但不是*標準。比如，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由于其*的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性*的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。此外，配備渦輪增壓技術后，寶來1.8T4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平。

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部分型號如下:
Sommer-TechnikADB1820-B
Sommer-TechnikSF100N-C1.2SF40L
Sommer-TechnikMGP812NC3
Sommer-TechnikSerieKG
Sommer-TechnikSF18LSF85
Sommer-TechnikMKM10X1
Sommer-TechnikUB320ST2
Sommer-TechnikDRV1/8X6
Sommer-TechnikNJ3-E2SK
Sommer-TechnikUB1224STUB1240
Sommer-TechnikJ718
Sommer-TechnikSO-14305000
Sommer-TechnikGK35N-B3
Sommer-TechnikSB54-B1.0
Sommer-TechnikM20X1.5S-06
Sommer-TechnikSerieSCH
Sommer-TechnikRSF100ML-C1.6
Sommer-TechnikGED1506C8
Sommer-TechnikADB1704-B
Sommer-TechnikUB1822
Sommer-TechnikZUB00222
Sommer-TechnikMGW803NC1
Sommer-TechnikSM20SASGF22TPUNS24L
Sommer-TechnikRSF195-90N-C3.0
Sommer-TechnikUB10VIP2
Sommer-TechnikLI40-200S4
Sommer-TechnikUB30ST
Sommer-TechnikGP1224NC5
Sommer-TechnikSerieS

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