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上海壹僑國際貿易有限公司
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更新時間：2024-12-09 12:06:31瀏覽次數：226
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近年來，由于發動機強化程度的不斷提高，發動機的轉速、平均有效壓力和活塞平均速度都較以前有了大幅度的提高，因此發動機的熱負荷和機械負荷都增加了。而活塞由于在發動機中的重要作用，在設計和制造方面也有了很大的改變和提高，這樣才能滿足現實社會高要求的排放標準。
一、活塞高度
活塞
活塞
活塞的高度正在逐漸縮短，活塞直徑許多已大于活塞高度;壓縮高度也不斷縮短，活塞上的這些改變，縮短了機體和整機的高度，提高了機體和整機的剛性，減小了發動機體積、重量、金屬消耗量和成本，而且減小了往復運動質量、慣性力和主軸承負荷。另外，活塞高度縮短以后，活塞組重量也可減輕。發動機各活塞組總重量一般占整機重量的1.2~3.0%。
二、活塞環數
近年來，為了減少摩擦功，提高機械效率，減小環區高度從而縮短活塞壓縮高和總高度，活塞環數日趨減少。從三十年代的5~6道環槽發展到2~3道環槽。研究發現，壓縮環多于一道是沒有必要的，因為一旦上道壓縮環失效，其它的壓縮環就不能密封燃燒室的氣體，使之不漏入曲軸箱，也不能控制機油沿汽缸壁向上竄入燃燒室。所以與其增加活塞環數，還不如采取措施提高活塞環的使用性能，用一道壓縮環和兩道油環槽來確保完成密封燃氣和控制機油的作用。
三、火力岸
火力岸高度有適當加高的趨勢，特別是燃燒室布置在活塞頂內的半分開式燃燒室柴油機。為防止頂環積炭和膠粘，又要求*環槽溫度不能過高，為此，除采用環槽鑲圈外，火力岸有放長的趨勢，而且強化程度越高這種趨勢越明顯。
為了減少燃氣對*環槽的強烈加熱，在柴油機活塞上，常在火力岸周邊上車出螺旋形淺溝槽，利用迷宮降壓原理減少燃氣沿活塞與汽缸套間隙下竄。
四、活塞頂部
活塞頂厚一般趨向減薄。主要受到承受燃燒壓力和減小溫度梯度這兩個互相矛盾的因素所制約。厚度過薄，承受機械載荷能力差，會引起機械變形;厚度太厚，則溫度梯度過大，引起熱應力和熱變形過大。所以活塞頂厚隨發動機最高燃燒壓力、缸徑、是否有油冷、以及燃燒室形式而變。
活塞頂內壁采用熱流型，即從活塞頂部到環區側壁的過渡圓弧半徑較大，有的還加支撐筋(一般為4條)，目的是使活塞頂部熱量能更流暢地傳至環區和銷座(支撐筋還有加強活塞剛度和強度的重要作用)，從而減少*道環及環槽的受熱，提高活塞組關鍵部位的可靠性。
