我公司提供費斯托FESTO氣缸缸筒/拉桿氣缸 選型服務,并協助客戶提升安全級別與認證,并且提供售后服務費斯托FESTO氣缸缸筒 有如后系列產品;望 電 傳 :
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費斯托FESTO氣缸缸筒/拉桿氣缸

費斯托FESTO公司是產生汽車驅動力的“源頭”，不論你的汽車能達到多高的速度，能爬多大的坡，能拉多重的貨物，一切動力都來自汽缸內部，都是由于燃料在汽缸內部燃燒后推動活塞直線運動（轉子發動機除外），然后再通過連桿、曲軸、變速器、傳動軸，zui后將動力傳遞到車輪，從而推動汽車飛速前進。  在費斯托FESTO氣缸缸筒中，zui受罪的就是其中的活塞，它頭頂上不斷地有燃料燃燒“爆炸”，而腳底下又必須不停地蹬動曲軸。正是由于汽缸中活塞的辛勤勞作，你才會坐在車上到處亂跑。  汽缸原理源于大炮？ 費斯托FESTO氣缸缸筒源于大炮？這并不是聳人聽聞。你車上的汽缸戰士確實與大炮有關。  1680年，荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發，心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎？他一開始仍用作燃燒爆炸物，將炮彈改成“活塞”，把炮筒作“汽缸”，并開一個單向閥。他在汽缸內注入，當點燃后，猛烈地爆炸燃燒，推動活塞向上運動，并產生動力。同時，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥，排出廢氣。而后，汽缸內殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低，汽缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動，以準備進行下一次爆炸。當然，由于行程過長，效率太低，他zui終沒有取得成功。但是，正是霍因斯首先提出了“內燃機”的設想，后人在此基礎上才發明了汽車用的發動機。  早期汽車使用單缸機  汽車*卡爾·奔馳和戴姆勒在當年設計制造汽車時，他們不約而同地只用了一個汽缸的發動機。就像我們現在認為一輛汽車不可能使用兩臺或更多臺發動機一樣，估計當時的人們也不會想象出還會用兩個汽缸或更多汽缸的發動機。然而現在不同了，先別說發達國家，看看國內汽車廣告就會發現，不少廠家總拿發動機的汽缸數目和排列形式來說事，賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸，用v6發動機的一定要把v字弄得醒目惹眼，廣告宣傳確實起到了很大效果，現在不少車迷已認同了 “4缸比3缸好”、“6缸比4缸好”、“v型比直列好”、“v型發動機是高級發動機”等概念。現在國產車中已有近20種車裝配了v6或v8型發動機。

費斯托FESTO氣缸缸筒/拉桿氣缸

P: 彈性緩沖，不可調

PPV: 雙端可調緩沖

 

費斯托FESTO氣缸缸筒/費斯托拉桿氣缸

 

型號	功能	直徑 [mm]	行程	緩沖		感測	標準
		力 [N]	[mm]	P	PPV		說明
標準氣缸 DNCB	雙作用	32 … 100 483 ... 4,712	2 … 2,000	-	+	+	ISO 15552 經濟型標準氣缸，無派生型 用于接近開關和氣接口的型材槽位于同一側 接近開關齊平安裝 附件品種齊全   標準氣缸DNCB的產品目錄
標準氣缸 DNC	雙作用	32 … 125 483 … 7363	10 … 2,000	0	+	0	ISO 15552 派生型眾多 三側都有型材槽 接近開關齊平安裝 附件品種齊全   標準氣缸DNC的產品目錄
標準氣缸 DNG	雙作用	32 … 320 482 ... 48,250	10 … 2,000	-	+	+	ISO 15552, ISO 6431, VDMA 24562 拉桿式氣缸，結構堅固 使用安裝組件安裝接近開關 附件品種齊全   標準氣缸DNG的產品目錄
易清洗型氣缸 CDN	雙作用	32…100 483…4,712	10…2,000	-	+	0	ISO 15552 易清洗結構 增強了耐腐蝕性能 可選擇集成位置感測或附加位置感測   易清洗型氣缸CDN的產品目錄
緊湊型氣缸 ADN/AEN	雙作用/ 單作用	12 … 125 68 … 7,363	1 … 500	+	-	+	ISO 21287 與符合ISO 15552, ISO 6432的標準氣缸相比作用力相同，卻能節省50%的空間 標準尺寸的緊湊型氣缸 和標準氣缸相比，派生型更多 結構特點：節省空間   緊湊型氣缸ADN, AEN的產品目錄
緊湊型氣缸 CDC，易清洗	雙作用	20 ... 80 141 ... 3,016	1 … 500	+	-	+	ISO 15552 易清洗結構 增強了耐腐蝕性能 可選擇集成位置感測或附加位置感測   緊湊型氣缸CDC的產品目錄
緊湊型氣缸 ADNP	雙作用	20 ... 50 188 ... 1,178	50 ... 80	+	-	+	ISO 21287 經濟型標準氣缸，無派生型   緊湊型氣缸ADNP的產品目錄
緊湊型氣缸 ADVU/AEVU	雙作用/ 單作用	12 … 125 68 … 7,363	1 … 400	+	-	+	與符合 ISO15552, ISO 6432的標準氣缸相比作用力相同，卻能節省50%的空間 符合ATEX指令的特定型式，可用于有潛在爆炸危險的工作環境   緊湊型氣缸ADVU的產品目錄

 

 

圓形氣缸

 

型號	功能	直徑 [mm]	行程	緩沖		感測	說明
		力 [N]	[mm]	P	PPV	A
標準氣缸 DSN/ESN	雙作用/ 單作用	8 … 25 30 ... 295	1 … 500 1 … 50	+	+	-	ISO 6432 反應速度快，起動力小 運行性能好，使用壽命長   標準氣缸DSN/ESN的產品目錄
標準氣缸DSNU, ESNU	雙作用/ 單作用	8 … 25 30 ... 295 非標： 32 ... 63 483 ... 1,870	1 … 500 1 … 50	+	+	0	ISO 6432 派生型眾多 反應速度快，起動力小 運行性能好，使用壽命長 新產品!  DSNU-PPS帶自調節PPS緩沖   標準氣缸DSNU, ESNU的產品目錄
標準氣缸 DSNUP 新產品！	雙作用	16, 20, 25 121 ... 295	25, 50, 100	+	-	+	ISO 6432 價格*化 精制鋁合金缸筒 聚酰胺軸承和端蓋 用于位置感測 標準氣缸DSNUP的產品目錄
圓形氣缸 DSEU, ESEU	雙作用/ 單作用	8 … 63 30 … 1,870	10 … 320	+	-	+	結構緊湊 用于非接觸式位置感測 具有多種不同的端蓋，非常靈活   圓形氣缸DSEU, ESEU的產品目錄
小型氣缸 EG	單作用	2.5 … 25 68 … 215	1 … 80	+	-	-	結構堅固 靜摩擦和滑動摩擦力小 運行性能好   小型氣缸EG的產品目錄

 

 

不銹鋼型氣缸

 

型號	功能	直徑 [mm]	行程	緩沖		感測	說明
		力 [N]	[mm]	P	PPV	A
不銹鋼型氣缸 CRDSNU		12 … 25 68 … 295	10 … 500	+	-	+	ISO 6432 附件品種齊全   標準氣缸ISO 6432的產品目錄
不銹鋼型氣缸CRDG	雙作用	12 … 63 68 … 1,870	1 … 500	+	-	+	耐腐蝕   不銹鋼型氣缸CRDG的產品目錄
不銹鋼型氣缸 CRDSW	雙作用	32 … 63 483 … 1,870	1 … 500	+	-	+	耐腐蝕   不銹鋼型氣缸CRDSW的產品目錄
不銹鋼型氣缸CRHD	雙作用	32 … 100 483 … 4,712	10 … 500	-	+	+	耐腐蝕 具有多種不同的端蓋，非常靈活   不銹鋼型氣缸CRHD的產品目錄
不銹鋼型氣缸 CRDNG	雙作用	32 ... 125 482 ... 7,360	10 ... 2,000	-	+	+	ISO 15552 耐腐蝕 附件品種齊全   不銹鋼型氣缸CRDNG的產品目錄

 

 

短行程氣缸和扁平式氣缸

 

型號	功能	直徑 [mm]	行程	緩沖		感測	說明
		力 [N]	[mm]	P	PPV	A
短行程氣缸ADVC/AEVC	雙作用/ 單作用	4 … 100 7.5 … 4,712	2.5 … 25	+	-	+	直徑為32 mm 以上的標準孔型 優化的安裝空間及高度 外殼和活塞桿派生型   短行程氣缸ADVC的產品目錄
扁平式氣缸 DZF	雙作用	12 … 63 68 … 1,870	10 … 320	+	-	+	超扁平結構 采用特殊活塞形狀，抗扭轉 模塊安裝，結構緊湊   扁平式氣缸DZF的產品目錄
扁平式氣缸 DZH	雙作用	16 … 63 121 … 1,870	10 … 1,000	-	+	+	超扁平結構 采用特殊活塞形狀，抗扭轉 模塊安裝，結構緊湊   扁平式氣缸DZH的產品目錄
扁平式氣缸 EZH	單作用	1.5, 2.5, 5, 10 3 … 205	10 … 50	-	-	+	超扁平結構 采用特殊活塞形狀，抗扭轉 模塊安裝，結構緊湊   扁平式氣缸EZH的產品目錄

 

螺栓氣缸

 

型號	功能	直徑 [mm]	行程	緩沖		感測	說明
		Force [N]	[mm]	P	PPV	A
多面安裝氣缸DMM/EMM	雙作用	10 … 32 47 … 483	5 … 50	+	-	+	緊湊型氣缸，具有多功能安裝選擇 體積小、重量輕、性能可靠 直接安裝   多面安裝氣缸DMM/EMM的產品目錄
螺栓氣缸EGZ		6 … 16 14 … 109	5 …15	-	-	-	廣泛應用于機械手 安裝空間小 行程終端位置可調   螺栓氣缸EGZ的產品目錄

FESTO單作用氣缸發動機的曲軸每轉兩周才能產生一次燃燒做功，這樣它的聲音聽起來也不連續順暢，聽一聽小排量摩托車的聲音就知道了。zui為不能讓人接受的是它的運轉極不平穩，轉速波動較大，而且單缸發動機的外形也不適合裝在汽車上。為此，現在的汽車上已見不到單缸發動機上，兩缸機也不好找了，zui少是3缸發動機。國內生產的華利面包車、老款夏利車、吉利豪情和奧拓、福萊爾上，裝的都是3缸機。 1升以下的微型車上多用3缸機，1升至2升的發動機一般采用4缸或5缸機。2升以上的發動機大多為6缸，4升以上的發動機使用8缸的占絕大多數。 在相同排量的情況下，增加汽缸數可以提高發動機的轉速，從而可以提高發動機的輸出功率。另外，增加汽缸數可以使發動機運轉更平穩，使其輸出扭矩和輸出功率更加穩定。增加汽缸數可以使汽車更容易起動，加速響應性更好。為了提高汽車的性能，必須增加汽缸數。因此，豪華轎車、跑車、賽車等高性能汽車的汽缸數都在6缸以上，zui多者已達到16缸。 但是，汽缸數的增加不能無限制。因為隨著汽缸數的增加，發動機的零部件數也成比例地增加，從而使發動機結構復雜，降低發動機的可靠性，增加發動機重量，提高制造成本和使用費用，增加燃料消耗，并使發動機的體積變大。因此，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求，在權衡各種利弊之后做出的合適選擇。 肩并肩站成一排 ——直列發動機直列發動機（line engine），它的所有費斯托FESTO氣缸缸筒均肩并肩排成一個平面，它的缸體和曲軸結構簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。

其缺點是功率較低。“直列”可用l代表，后面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有l3、l4、l5、l6型發動機。直列3缸（l3）缸機一般用在1升以下的微型車上。它結構簡單，維修方便，制造成本也低，重量輕，比較省油。如果一臺直列3臺機能達到一臺直列4缸機的動力性能，那當然是3缸機要好些 直列4缸（l4）直列4缸發動機儼然已成了現代汽車的一種標準選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到2升多的車型，均有四汽缸機為汽車前進提供*的動力。與6 缸機相比，4缸機的體積小，結構簡單，重量輕，但它的動力性和平穩性與同排量6缸機的差別并不十分顯著；現代轎車大多為前置發動機前輪驅動方式，需要發動機橫放在車頭，要求發動機的體積不能太大，直列4缸機的體積尺寸正好，因而直列4缸機獲得了廣泛應用。直列5缸（l5）直列4缸發動機外形尺寸小巧，直列6缸機則運轉平穩，如把它們二者進行折衷，發動機的排量不大不小，如在2升出頭，用直列5缸應是不錯的選擇，我國長春一汽曾生產過的奧迪100也是用直5發動機。由于直列5缸機存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此直列5缸發動機現已不多見，筆者只知道現在沃爾沃 s60、s80還在用直5發動機。直列6缸（l6）直列6缸發動機現在主要用在前置發動機后驅方式的汽車上。從平衡角度來講，直6比直4、直5，甚至v6的平衡性都要好。出于此原因，當你的機蓋子下面的空間足夠大時，就可以考慮采用直6發動機，這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中高級車仍固執地使用直6發動機的主要原因之一，現在寶馬的每個系列幾乎都有直6發動機。擺出勝利隊形——v型發動機將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈v字形，故稱v型發動機。v型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后“打斜”，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。由于汽缸之間已相互錯開布置，因此在汽缸之間有較大的空間，這樣便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率。v型發動機的汽缸均成一角度對向布置，還可以抵消一部分振動。 v型發動機的缺點是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜。另外其寬度加大后，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。v型發動機的汽缸數一般為5、6、8、10、12、16。 FESTO氣缸用于裝用大眾w12發動機的汽車有大眾的旗艦車型輝騰、本特利新車gt和奧迪旗艦車型a8l60 三款量產車。另外大眾的w12概念跑車也裝用w12發動機。大眾的w12發動機排量為6升，zui大功率為420馬力/6000rpm。 w16發動機大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪eb16-4veyron.概念車，裝配一種w16缸的發動機，排量為8升，沖程和缸徑均為86mm，64氣門，zui大功率為1001馬力/6000rpm。 其實在1928年，布加迪就曾制造出兩款u16型發動機來，分別裝配在布加迪t45（3.8升）和t47（3升）賽車上，zui大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是zui早的16缸發動機了。公司名稱：上海穎哲工業自動化設備有限公司
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