11月比亞迪對媒體開放鐵電池生產線

從“質量門”到高管離職，再到裁員風波，一直沒有對公眾表態的比亞迪董事長王傳福終于下決心結束這場在媒體間持續發酵的報道風潮。但他并沒有選擇見招拆招，因為“只會越描越黑”，王傳福希望通過一場從未對媒體公開的鐵電池生產線的開放，撥去市場疑云。
手握電動車核心技術
　　參觀從生產車間的投料（正極、負極）、覆膜、電池成型各個生產環節一直到測試實驗室火燒、震動等多個環節。為電動車生產的200安時電池手機用電池為1安時，每20秒即可生產一個單元，實現了*自動化。5萬平方米的生產線比亞迪投入了15億人民幣，而此刻在廠房內，比亞迪正在建設第二條生產線。
　　這條坐落在惠州的鐵電池生產線，據說是*家200安時的工廠，而韓國和日本目前只能生產到50安時。
　　為比亞迪的，王傳福一直沒有脫離開資本以及對關鍵技術的掌控。關于電池，王傳福很自信，“做了十幾年的電池、電機，電池已經做到了物理程度，從模組到微電池控制以及整個軟件都很扎實；而電機從磁缸開始做起，用中國的稀土，zui有能量的材料，可以將電機做得很小。”
　　　　對王傳福而言，比亞迪希望讓媒體看到他們的確在生產電動車電池，而且已經掌握了核心技術。從產品試驗的層面看，裝備了鐵電池的純電動車經過了3年數百臺DDG大電流發生器路試考驗，無論是對資本市場還是產品市場都將是一顆定心丸。
　　盡管敏感的資本市場先行，但需要更多產品市場驗證，產品的驗證無疑促使比亞迪在資本市場更加游刃有余。
　　　　按比亞迪估算，50萬臺公交車，按照200萬元/臺，差不多是1萬億元；1200萬輛出租車，約為1.32萬億元。兩萬多億元的DDG大電流發生器市場容量如果配合政府節能減排政策，將會比私車市場更容易啟動商業化運作并獲得實際收益。
　　香港特首*剛剛在新的執政報告中送了王傳福一份大禮，將撥款1.5億港幣，用于購買大約30臺比亞迪的電動大巴。而同時，法蘭克福電動大巴，定于明年3月交付；米蘭2012年將購買600臺電動大巴。
　　對王傳福而言，讓德國等汽車技術發達的國家購買比亞迪的大巴顯然比深圳的300臺電動大巴對中國本土市場的采購更有說服力。