新能源測試冷水機

 三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強制冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，系統結構簡單、便于維護，在*的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱系數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理系統的體積也相對較小。液冷系統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷系統的氣密性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。液冷是目前許多電動乘用車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(制冷劑直接冷卻)：利用制冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池系統中建立空調系統，將空調系統的蒸發器安裝在電池系統中，制冷劑在蒸發器中蒸發并快速高效地將電池系統的熱量帶走，從完成對電池系統冷卻的作業。

目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻系統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻系統測試平臺（液冷、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁等新產品的水冷系統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水系統（5-30℃）等冷卻測試。應用范圍包括電動汽車、混合動力汽車、航空航天、軍工和科學研究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式。青金制冷專注設備冷卻系統開發設計與制造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此機均可適用以上行業。

冷凍水的壓力和溫度——講解

　　空調用冷水機組一般是在標準工況所規定的冷水回水溫度12℃，供水溫度7℃，溫差5℃的條件下運行的。對于同一臺冷水機組來說，其運行條件不變，外界負荷一定的情況下，冷水機組的制冷量是一定的。此時，通過蒸發器的冷水流量與供、回水溫差成反比，即冷水流量越大，溫差越??；反之，流量越小，溫差越大。所以，冷水機組工況規定冷水供回水溫差為5℃，這實際上是規定了機組的冷水流量。這種冷水流量的控制就表現為控制冷水通過蒸發器的太力降。

　　在標準工況下，蒸發器上冷水供回水壓降調定為0.5kgf/cm2。其壓降調定方法是調節冷泵出口閥門開度，和蒸發器供、回水閥門開度。閥門開度調節的原則是：蒸發器出水有足夠的壓力來克服冷水閉式循環系統中阻力；機組在負擔設計負荷的情況下運行，蒸發器進、出水溫差為5℃。此時進、出蒸發器的冷水壓降為0.5kg/cm2左右。

　　按照上述要求，閥門一經確定，冷水系統各閥門開度大小就應相對穩定不變。即使在非調定工況下運行（如卸載運行）旱，各閥門也應相對穩定不變。應當注意，全開閥門加大冷水流量，減少進、出水溫差的做法是不可取的。這樣做雖然會使蒸發器的蒸發溫度提高，機組的冷量有所增加，但水泵功率也因此而提高，兩相比較得不償失。所以，蒸發器冷水側進、出水壓降控制在49.05kPa(0.5kgf/m2)為宜。

　　一般來說，冷水供水管上的壓力，只要能夠滿足克服冷水管系統中管道上的陰力損失就可以了，這可以從安裝在冷水泵上的吸入壓力表讀數來判別。然后通過控制冷水泵出水閥的開度，可以調節冷水供水壓力。將出水閥開度關小，則冷水泵背壓提高，通過水泵的流量減少，水泵功率消耗下降，這時蒸發器的供水壓力下降，但該壓力無論如何也不應低于滿足蒸發器供、回水壓降為49.05kPa(0.5kgf/m2)的要求。

　　為了冷水機組的運行安全，蒸發器出水溫度一般不低于3℃。此外，冷水系統雖然是封閉的，在蒸發器中水側結垢和腐蝕不會像冷凝器那樣嚴重，但從設備檢查維修要求出發，應每年對蒸發器管道的水側和冷水系統的其他管道清洗一次。

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